大珠三角的物流融合

珠三角物流业发展的天时、地利、人和

　　2009年9月，广东省颁布了《广东省物流业“十五”计划》，提出到2009年，物流业增加值达到2700亿元，占国民生产总值的16.5%。按当年1到10月份广东交通运输仓储业增加值为931.48亿元的现实情况来看，要达到这个目标，意味着此后广东物流总量的年均增长幅度将要达到11%左右。

　　这确实是一个雄心勃勃的目标，广东大力发展物流业有其深层的目的。宝供物流企业集团总裁刘武认为，从当前全球经济发展的格局来看，中国在可预见的时期内将成为世界性的制造中心、采购中心和亚太地区的分销中心，但这是整个中国的概念，具体会在哪个地区形成，珠三角、长三角和京津环渤地区都有一定的条件，但这些地方都面临一个共同的问题，即供应链的管理问题，谁能率先把这个问题解决好，谁就最有可能成为这个中心。纵观这些地区，应该说珠三角的条件最为得天独厚。

　　香港大学薛凤旋教授曾这样表述珠三角发展物流业的优势：中国要参与全球性的财富再分配，现没有比大珠三角更有利的区域了，既把握中国市场，有着广阔的腹地，又能通过香港、澳门连接世界。从地图上看，大珠三角正处于内地与东南亚的中心，这是一个理想的物流中心。成为服务整个亚洲的大物流圈，形成广东、香港、澳门三赢的经济带，将提高中国的竞争优势。

　　这并不是面对世界地图时的遐思，而有着实实在在的基础。用刘武的话来说，“珠三角集中了五大港口和五大机场，中国交通大动脉的‘五纵七横’有三纵(京广、京九、京珠)经过珠三角，并且，珠三角还是中国主要的进出口地，全国30%以上的进出口货物是通过这里集散的。”同时，珠三角内部的高速交通网络在国内也首屈一指，已形成了海陆空全方位发展的立体化、国际化的交通格局。

　　区位条件只是基础，推动珠三角物流业发展的内在力量则是珠三角发达的制造业。世界上的头号买家沃尔玛，2009年在中国采购的金额高达120亿美元，其中80%的订单抛向了珠三角，仅东莞一地的采购额就超过了23亿美元，占了其全年中国采购额的20%。东莞的IT制造业占全球市场份额的70%，一句“东莞塞车，全球缺货”凸显出了东莞在全球IT产品供应链中的地位。不仅是IT产品，家电、服装、食品、日化等等，珠三角制造业门类之齐全，产量之惊人，在国内目前尚无能出其右者。

　　发达的制造业催生了巨大的物流商机。还是以东莞为例，据统计，至2009年底，东莞拥有18000多家工业企业，其中外资企业14000多家，出口总产值达237.36亿美元，货柜生成量超过350万个标箱。并且，根据东莞市经贸局提供的数据，近年来，东莞的货柜生成量每年还在以18%到20%的速度增长，流通行业占服务业增加值的比重已接近一半。

　　此外，珠三角的物流业发展还与其经济结构有关。作为中国改革开放的前沿，外向型经济占了珠三角非常大的比重。大量的外资企业到珠三角投资设厂，需要从世界各地调集原材料并把生产出来的产品在世界范围内进行分销，这种对物流服务的高度需求使得许多国际性的物流服务商尾随他们的客户先后来到珠三角安营扎寨。目前，包括马士基、UPS、EXCEL、TNT等一大批国际知名的物流企业都建立起了辐射整个珠三角的业务网络。同时，这也促进了珠三角传统的运输、仓储和加工类企业向现代物流公司转变。例如，宝供由一家铁路转运站场发展为国内知名的第三方物流企业，这中间就与宝洁有着较为密切的关系。

　　什么在阻碍珠三角物流业的发展？

　　尽管珠三角在发展物流业方面的条件得天独厚且起步较早，但从现实情况来看，目前珠三角物流业的发展水平并不令人满意。在中山大学港澳珠三角物流研究中心郑天祥教授看来，珠三角的物流业仍处于起步阶段，落后于经济发展的需要。最突出的表现就是第三方物流所占的比例还很小，只占了生产行业的20%，商业的13%，大部分企业还是自己解决物流问题，仍停留在传统的流通模式上。提供物流解决方案的快步易捷(广州)信息服务有限公司的副总裁杨鹏则认为，珠三角的物流业未能取得较大发展的主要原因在于该地区的经济在很大程度上是离散性的，每个城市都具有很强的行业特色和地方色彩，物流行业的集中度不高。同时，各

　　个城市之间的恶性竞争导致了物流业的整体运作环境不尽人意。

　　4月底，广州出台了《广州现代物流发展规划纲要》，声称要在搭建物流信息和物流运输两个平台的基础上重点发展黄埔、南沙、广州空港三大国际性枢纽型物流园区，规划建设芳村、白云、增城、番禺、花都等五个区域性综合型物流园区，力争在20xx年发展成为中国南方的国际物流中心。对此，香港有分析指出广州此举的目的是要和香港争夺物流中心的地位。而早在2009年，深圳市就提出了要把现代物流业作为三大支柱产业之一，并于2009年10月正式公布了《关于加快发展深圳现代物流业的若干意见》，计划于“十五”期间投资650亿元构筑区域性现代物流中心，并规划了笋岗-清水河、龙华、平湖、盐田港区、西部港区、机场航空六大物流园区。此外，东莞也提出计划在“十五”期间重点建设常平大京九、虎门港和松山湖三大物流园区，佛山、珠海等地也有类似的规划。其实，这种城市间的争夺和重复建设在全国各地并不鲜见，只是相对来说，珠三角显得更为突出一些。

　　更富特色的问题是珠三角地区“大产业、小企业”的物流之痛。在珠三角的许多地方，产业往往是以乡镇为单位集聚的，各乡镇的特色产业往往在全国都有较大的影响，但单个企业却往往都是小企业。以在这方面较为典型的佛山南海为例，有色金属加工、建筑陶瓷、纺织、内衣、家电、制鞋等9大产业是南海的支柱产业，其中铝型材约占全国总产量的75%，建陶达35%，产业规模很大。但这种产业规模是由众多的中小企业集聚起来的，在南海的1.6万家企业中，产值超亿元的企业仅百来家，单个企业的规模其实并不大。而且，由于这种产业集聚的特点，这些企业往往都是原材料和市场两头在外，自办物流成本居高不下。对于第三方物流企业来说，这些中小企业的业务量小，整体分散带来较高的成本和风险，所以也大都对此持观望态度。

　　据华南理工大学交通学院对此出具的一份专项报告显示，国内物流成本约占GDP的20%，而南海的这个比例较之国内平均水平还要高出10个到15个百分点，更远高于发达国家8%的比值。对此，南海区政府在去年已经决定将这块市场潜力超过100亿元的业务采用整体外包的模式，试图解决这一难题。这吸引了和记黄埔、UPS、世天威和东方海外等一大批知名的物流企业前往考察。但也有分析认为，这种模式毕竟还只是停留在政府层面，企业积极性并没有调动起来，这种模式能否成功，还是个未知数。

　　珠三角外向型的经济结构在一定程度上促进了当地企业物流水平的提高，但在另一层面上，这也制约了当地物流企业的发展。东莞是台资企业最为集中的地区，台商在这里创办为数众多的“三来一补企业”，正所谓“台湾接单、东莞生产、香港出口”、“两头在外”的运作模式使得他们大多只把东莞看作是一个大车间，更倾向于原有的物流服务商合作而很少与当地的物流企业打交道。这样一来，本地的物流企业也就失去了成长的土壤，难于得到较大的发展。

　　大珠三角物流融合

　　同样为珠三角物流而痛的还有香港。

　　由于香港与珠三角之间特殊的地缘关系，其物流业的货源主要来自于珠三角地区。据香港特区政府的相关调查显示，2009年，香港处理的进出口商品中有7成左右与广东有关，而有64%左右的国际买家是通过香港的企业到内地进行产品采购的，更有约97%的外商选择在香港设立办事处用来处理同珠三角企业间的贸易关系。

　　长期以来，香港与珠三角之间的关系定位为所谓的“前店后厂”，即珠三角负责生产，香港负责接订单和销售。在这种关系定位下，香港的物流业在很大程度上起着联系珠三角和国际市场的中介作用。但随着中国对外开放力度的加大和珠三角产业的升级，珠三角对于这种转口贸易的关系越来越变得不满，于是两地的物流业开始出现了从机场、港口争相扩容到对区域物流中心的争夺等明争暗斗。同时，由于历史原因，香港与珠三角之间在物流通道的衔接上也存在不少障碍。香港一家研究中心的调查结果显示，港深两地路网现有的日均通行能力在20万辆以上，但连接香港与深圳的公路口岸的日通行能力只有2万到3万辆，每天在口岸排队等候通关的车队常绵延数公里，平均等候时间超过3小时(港深实施24小时通关前的数据)。据此测算，每个星期因口岸阻塞给两地带来的经济损失就高达420多万港元。

　　去年年底，由香港贸发局主办的“香港物流服务博览会”在广州举行，这不仅吸引了粤港两地物流业人士的高度关注，更让两地达成了整合包括香港、澳门在内的大珠三角地区的物流资源，共建国际性的物流中心的共识。为此，香港贸发局公布了“联盟珠三角，香港添优势”的对外推广策略，将香港与珠三角捆绑在一起，以整体概念向海外客商推介。以香港高水平的物流服务业与珠三角发达的制造业相结合，推进两地的物流业合作，促进香港的物流业发展的同时提升珠三角的物流服务水平，这种方式，得到了粤港两地的广泛认同。

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