身为中国轿车市场的最大赢家，大众集团似乎并不急于在中国的新能源汽车方面争得先机，尽管其通过上海大众，正在为20xx年前推出混合动力轿车和领驭燃料电池车而努力。
让大众如此低调的，并不是因为其在新能源技术方面的相对弱势，而是因为大众有着更为现实的解决办法，那就是柴油车。用一汽-大众奥迪销售事业部总经理安世豪的话来说，“在中国，下一款具有里程碑意义的发动机就是柴油机，而奥迪车型和大众车型在柴油车方面的优势，是其它汽车厂家无法比拟的。”
这样，对中国能源形势和汽车发展有着自己判断的大众集团，在过去的10年里不遗余力地在中国展开清洁柴油车的宣传攻势，并且先后生产了柴油捷达、宝来、奥迪等一系列柴油轿车。
在大众看来，目前欧洲的乘用车市场中已有40%是柴油车，如果中国市场有一天能达到这个比例，那就意味着一个每年200万辆以上的柴油轿车市场。对于这个市场，大众已经万事俱备，唯一欠缺的就是政府和石油公司的支持。
蓄势柴油车
“几周前，德方代表还在就柴油车与中国政府沟通。几年来，这种沟通一直没有停过。”大众汽车集团（中国）负责财务的执行副总裁、奥迪全球董事会成员史博科称。
政府的“柴油公关”工作仅是大众柴油车任务中的一小部分。事实上大众的柴油车战略已蓄谋良久，以致在南北大众两个合资企业身上都深深烙上了柴油车的印记。
早在2009年8月，一汽-大众就已将柴油版捷达SDI推向中国市场，成为国内第一款柴油家用轿车；随后宝来TDI（柴油发动机）上市；去年又将高尔夫柴油车提入生产计划——截至2009年底，一汽-大众的全线产品均进行了柴油化。
在一汽-大众看来，柴油轿车是其今后整体营销政策中的重要一环，是抢占市场新制高点的关键，也是在中级轿车市场竞争剧烈化后营造新利润增长点的重要因素。
而在上海大众方面，前不久，大众中国已和上海大众、同济大学携手在上海组建了 “柴油出租车示范车队”，由1000辆装备TDI柴油发动机的帕萨特组成，以显示现代柴油发动机在节能环保方面的优势。
在大众一波波的宣传攻势下，新技术柴油轿车的节能、低排放、强大动力等特性已经被广泛认知，甚至被业内专家认为是未来汽车技术发展的主流方向之一，其二氧化碳排放比汽油轿车少30%-45%，节能25%-30%。
而奥迪正在成为这场柴油车持久战中的前锋。自1989年第一台奥迪TDI量产，至今奥迪已生产超过450万辆TDI汽车。18年来，奥迪在全球售出的车辆中有50%是TDI，在欧洲的某些国家，TDI比例甚至达到了90%。
11月11日，“奥迪绿色奥运计划”在上海启动。30辆奥迪“最新绿色高效车型”里，有16辆高效动力柴油车凸现出奥迪在柴油车上的良苦用心。安世豪暗示，在油品等条件成熟后，奥迪还将为中国用户提供包括最新TDI柴油轿车在内的更多车型选择。在随后的上海米其林必比登挑战赛和广州车展上，柴油车都成了奥迪宣传的重点。
在大力铺开的柴油车宣传背后，大众已经从生产计划上开始扎实准备。其在中国合资的发动机工厂中，柴油机计划赫然在列。两年前，一汽-大众就宣布，其生产平台上不仅有汽油发动机，还有1.8L涡轮增压发动机和柴油发动机。
受其带动，大众集团的柴油车合作伙伴——德国汽车零部件生产商罗伯特·博世公司2009年正式在无锡成立博世汽车柴油系统股份有限公司，这是博世柴油系统在德国以外最大的投资项目，专为中国的柴油车市场伺机而动。
机会成本
在掌管财务的史博科看来，大众为中国未来柴油车市场投注的机会成本将会物超所值。
专家预测，20xx年中国汽车市场销量将超过1000万辆。如果柴油车的普及能够达到40%，那就是400万辆的市场机会，即使大众按目前市场份额仅占据其中的20%，那也将有80万辆的净增空间，而在兼有强劲动力和低油耗、低排放等体现发动机效率方面，还没有哪个厂家的柴油动力系统能够超越大众的奥迪TDI技术。
奥迪的柴油车信心还来源于同样也曾对柴油车紧闭大门的美国。奥迪旗下新一代TDI车型以其最优化的燃烧过程和ULES超低排放系统的运用，达到了在美国加州等地实行的极苛刻的LEVII地实行的极苛刻的LEVII和Bin5排放标准以及2014年才开始实施的欧六排放标准。奥迪是第一个达到如此严苛标准的高档轿车。
在中国，大众博弈的对象是混合动力等新能源以及尚未达标的柴油油品。
中国11月1日起执行的 《新能源汽车生产准入管理规则》中，混合动力被作为新能源的有效方式得到了认同。而柴油车，因为顾忌排放颗粒等方面的影响，中国的主要城市还处在禁闭状态。
但在奥迪看来，其它的新能源技术还在起步阶段，而大众柴油车技术的优越性已经在欧、美等排放标准严苛的国家得到认同。为了减低柴油车的机会成本，奥迪还曲线选择了建立在柴油机和发电机基础上的混合动力。20xx年，奥迪搭载柴油混合动力的产品就会上市。
对此，史博科还透露了一个细节，早在10年前，奥迪就量产了100辆混合动力汽车Duo3，并交付客户使用75辆。结果发现，混合动力与柴油车的排放区别不大，甚至柴油车在动力方面的特性更为突出。
史博科自信地认为，“在中国，我们担心的就只是柴油的油品质量，一旦柴油油品过关，大众就可以拿来全系列的柴油车成熟产品。”弦外之音就是，大众一旦冲破堤坝，就能迅速发力。
事实上，中国政府也屡次表示要支持柴油车的发展，今年5月30日，国务院审议并决定颁布的《中国应对气候变化国家方案》中再次明确要加快发展柴油车。但这条解禁的道路还要走多久，解禁后的中国消费者又能否像欧洲民众那样认同柴油车？又或是，柴油车堤坝决口之时，混合动力等新能源技术也已经迸发？届时，大众会得到或者丧失多少还是未知。
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